Советский автопром: автомобили, выпущенные в единственном экземпляре

Советские автомобили, которые были созданы в единственном экземпляре

Автомобильная история знает много транспортных средств, которые были выпущены лимитированной коллекцией, либо поступали в серийное производство. В этой статье вы узнаете о советских автомобилях, которые создавались в единственном экземпляре.

ГАЗ-А-АЭРО. Наверняка многие заметили сходство с американской моделью Ford A. У двух автомобилей было достаточное количество сходств, начиная от внешнего вида, заканчивая техническим оснащением. Автомобиль ГАЗ-А-АЭРО выпускался с 1934 года, он был экспериментальным экземпляром. Создателем является Александр Никитин, которому удалось сократить потребление топлива и увеличить максимальную скорость с 80 километров в час до 106.

При создании автомобиля, Александр Никитин больше внимания уделил аэродинамическим возможностям. Проект с экспериментальным транспортным средством закрылся после Второй Мировой войны.

ГАЗ-А-АЭРО существовал только в единственном экземпляре голубого цвета. Где находится автомобиль сегодня – неизвестно. Автомобиль имел деревянный каркас, металлическую обшивку и лобовое V-образное стекло. В подкапотном пространстве у машины был форсированный двигатель , мощность которого 48 “лошадей”.

ГАЗ-СГ1 “Победа спорт”. Создателем этого автомобиля является инженер Алексей Смолин. Транспортное средство создавалось на базе шасси “Победы”. Автоконструктор хотел создать прогрессивную аэродинамику автомобиля. Стандартный кузов “Победы М20” несколько раз координально менялся, крыша снизилась на 160 мм, так же добавились обтекатели спереди и сзади.

Конструкторы установили дополнительные воздухоразборники на крышу, это нужно было для охлаждения двигателя. Объём мотора пришлось увеличить до 2487 кубических сантиметров, мощность увеличилась до 75 “лошадей”.

Автомобиль стал первым гоночным автомобилем, который построили в нескольких экземплярах. На автомобилях было поставлено три рекорда скорости.

ЗИС-112. Этот автомобиль так же как и “Победа спорт” позиционировался как спортивный. Но назвать пример удачным нельзя из-за некоторых технических решений. Двигатель никак не соответствовал кузову модели, ведь для такого тяжелова кузова нужен был мотор помощнее.

Агрегат немного позже сделали сильнее, но вместе с ним масса автомобиля стала намного больше. Транспортное средство разгонялось до 210 километров в час.

ГАЗ-Торпедо. Автомобиль появился в 1952 году. Это ещё один экземпляр советского спортивного автомобиля. Нужно отметить технические характеристики, которые были представлены. Транспортное средство уверенно входило в повороты, это говорит о его манёвренности транспортного, но вот скорость была меньше, чем у других советских спортивных авто.

Каркас и кузовные панели ГАЗ-Торпедо создавались из алюминия, форма приближена к каплевидной. Автомобиль разрабатывался с использованием авиационных технологий. В подкапотном пространстве был установлен 4-цилиндровый двигатель, мощностью 105 “лошадей”. Максимальная скорость авто 190 километров в час.

Москвич Г-2. На первый взгляд можно сказать, что это странный автомобиль. В подкапотном пространстве у авто установлен двигатель, мощность которого 75 “лошадей”. Вес транспортного средства 660 килограмм. Транспортное средство было создано для кольцевых заездов. Нужно отметить, что авто оправдал ожидания создателей и выиграл несколько всесоюзных соревнований среди гоночных автомобилей своего класса.

Конструкция авто схожа с той, которая была у Москвича Г-1. Несмотря на схожесть у Г-2 был более обтекаемый кузов с закрытыми колёсами.

В заключении. Каждый автомобиль по своему уникальный, он имеет свою историю появления. Согласитесь, что если бы не эти транспортные средства, которые были созданы как тестовые варианты, не было бы ни истории отечественного автопрома, ни нашего настоящего. А про какие автомобили вы знали ранее? Делитесь в комментариях.

Советские автомобили, которые не попали в серийное производство

Бытует мнение, что советский автопром не баловал автолюбителей разнообразием моделей. И это справедливо. Однако, немногие знают, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы были разработаны весьма перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня речь пойдёт о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автолюбителей.

В 1989гг. в СССР такая машина вполне могла попасть в серийное производство. Она позиционировалась, как 4-местный внедорожник. Машина была оснащена укрепленным стальным каркасом, который закрывался съемными панелями (что значительно упрощало ремонт). Сидения в авто раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, которая занимала практически весь салон.

2. НАМИ 0288 «Компакт»

Этот автомобиль предполагался, как первый советский мини. «Компакт» был собран в 1988г. в единственном экземпляре. Он обладал такими показателями: максимальная скорость – 150 км/ч, расход бензина 6л на 100 км. Кроме того машина имела бортовой компьютер, который отвечал за работу подвески и других элементов. НАМИ 0288 Компакт занял на автосалоне в Токио 5-е место (в 1989г.) среди 30 представленных там концепт-каров. Однако скорый развал Советского Союза поставил окончательную точку в вопросе воплощения в жизнь НАМИ 0288 Компакт.

На заводе им.Сталина советские инженеры пытались создать достойные спорт-кары отечественного производства. Из семи разработанных вариантов нужно выделить модель ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112). На создание этого автомобиля конструктора вдохновил легендарный Бьюик Х90. Однако ЗИС 112 обладал собственным стилем. Его длина составляла почти 6м, а весил он немного меньше, чем 3т. По этой причине авто не подходило для участия в кольцевых гонках и его стали переделывать.

4. Москвич 408 «Турист»

В 1964г. был создан Москвич 408, который даже сейчас можно изредка встретить на дорогах стран СНГ.Однако, мало кому известно, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля – Москвич-480«Турист». Модель эта была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолета. Эта машина имела электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного Москвича двигатель (63 л.с.), а также максимальную скорость 130 км/ч.

Существенным недостатком являлась съемная крыша из пластика, которая не вмещалась в багажник, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время на АЗЛК все производственные мощности были заняты обычными Москвичами 408, а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, так и не получила дальнейшего распространения.

Эту машину собирали в Ленинградском отделении НАМИ. Салон был сконструирован, как 7-местный с возможностью трансформации (передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд с легкостью превращался в столик). Фары этого авто были встроены в передний бампер, из под которого на высоких скоростях выдвигался спойлер (для увеличения прижимной силы). Массовому выпуску этого автомобиля воспрепятствовал развал СССР.

Для того, чтобы создать достойный советский автомобиль представительского класса, завод ЗИЛ приобрел для подробного изучения Роллс Ройс Силвер Спирит. ЗИЛ-4102 был создан всего в 2-х экземплярах, каждый из которых оснастили мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем (мощность 315 л.с., разгон до сотни – всего за 10с) и современной акустической системой с 10 динамиками, которая могла воспроизводить не только радио, но даже читать CD.

Судьбу этой машины решил М.С.Горбачев. Ему автомобиль не понравился и разработку закрыли. Интересно, что один из экземпляров ЗИЛ-4102 до сих пор хранится в одной из частных коллекций и время от времени принимает участие в выставках.

Уже в 80-х годах прошлого века инженерам стало понятно, что Москвич морально устарел. Он явно уступал западным аналогам, как по техническим параметрам, так и по дизайну.

Это подтолкнуло к разработкам новых моделей, среди которых стоит выделить:

Москвич-2139 «Арбат» предполагался, как первый советский 7-местный мини-вен.

Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, а опускалась из них только нижняя.

Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые не опускались, а вентиляция предполагалась за счет маленьких форточек и кондиционера.

Эту машину планировали оснастить подушками безопасности и системой АВS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло при помощи небольшого проектора. Касательно всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась вместе с существованием Советского Союза.

Еще в далеком 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине было соединено много интересных инженерных решений (от обогревателя на этиловом спирте до алюминиевого каркаса из труб). Однако полевые испытания выявили целый ряд проблем, таких как стойкий спиртовой запах в салоне авто, самопроизвольное открывание форточек в процессе движения, недостаточная прочность рамы, а также ненадежность тормозов. Машину подвергли доработкам. Однако и вторые испытания она не прошла, а в процессе третьего краш-теста совсем развалилась прямо на глазах у испытателей.

Всем известный ЗИЛ-111 выглядел, как настоящий советский лимузин для важных персон того времени. В 60-х годах инженеры СССР задались целью создать бус такого же уровня комфортности. Так и появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая имела плавный ход и качественную отделку салона. В 1967г. на выставку автобусов в Ницце автомобиль получил сразу 17 наград. Однако, в массовое производство машину так и не направили по причине дороговизны проекта. Эти авто производили по нескольку в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве спецмашин «Скорой помощи». За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 «Юность».

10. МАЗ-2000 «Перестройка»

В 1985г. на Минском Автозаводе началась разработка модели МАЗ 2000. В процессе работы команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящий момент выкуплены иностранными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988 г. грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где эксперты по достоинству его оценили (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить этот достойный автомобиль в массовое производство.

Советский автопром: автомобили, выпущенные в единственном экземпляре

Выпущенные в единственном экземпляре автомобили входят в историю автопрома, как полотна великих мастеров в историю искусства. «Мотор» вспоминает несколько уникальных суперкаров, которые были выполнены по спецзаказу и отправились прямиком в частные коллекции. Но на самом деле, таким машинам самое место в музее.

Автомобиль с мотором от вертолета, в котором пахнет, как в придорожной забегаловке? Нет, это не фантазия начинающего голливудского сценариста, а по-настоящему неординарное творение концерна General Motors и знаменитого телеведущего и шоумена Джея Лено.

В 2006 году Лено, являющийся по совместительству автомобильным коллекционером, задумал построить уникальную машину с ярко-выраженными чертами воздухоплавательной техники, оснащенную нестандартной для наземного транспортного средства силовой установкой. Тоже из мира «воздухоплавания».

Купе Ecojet получило сильно модифицированную алюминиевую платформу от Chevrolet Corvette Z06 с применением магниевых компонентов, а кузовные панели выполнили из кевлара, покрытого углепластиком. Вместо традиционного поршневого ДВС было решено установить авиационную газовую турбину Honeywell LTS101, используемую на легких пропеллерных самолетах и вертолетах.

Суперкар GM Ecojet далеко не первая машина, оборудованная газотурбинным агрегатом. В середине 60-х концерн Chrysler выпустил серию экспериментальных автомобилей с подобными двигателями, испытания которых доверили простым американцам. На машинах успели поездить совершенно разные люди – от священника и домохозяйки до отставного адмирала ВМС США.

Агрегат, выдающий 650 лошадиных сил и около 600 Нм крутящего момента, сочетается с четырехступенчатой автоматической коробкой от «Корвета». Ecojet имеет два топливных бака, в один из которых заливается биодизель, а в другой – ракетное топливо. Последнее используется только для быстрого запуска агрегата, а также в самом конце поездки для очистки турбины от несгоревших частиц биотоплива.

Лено утверждает, что Ecojet может без труда разгоняться до 395 километров в час. Слабой стороной супекара является внушительная турбояма, поэтому для быстрого разгона необходимо сперва раскрутить турбину и только потом отпустить педаль тормоза. К слову, частота вращения турбины может достигать 20 тысяч оборотов в минуту.

Средняя температура выхлопных газов, вырывающихся из сопла Ecojet, составляет 540 градусов, а при максимальной мощности – 980 градусов. В качестве топлива в турбину заливается очищенное растительное масло, поэтому внутри уникального суперкара ощущается аромат, напоминающий запах картошки фри.

Поставить на конвейер газотурбинные «Крайслеры», несмотря на довольно серьезные планы, так и не удалось. Причиной стал финансовый кризис концерна, чрезмерная прожорливость машин с таким типом двигателей и ужесточившиеся в Америке требования по токсичности выхлопных газов. Большинство опытных образцов было уничтожено, а до наших дней сохранилось не более десяти газотурбинных машин. Один из прототипов тоже нашел пристанище в гараже Джея Лено. По словам очевидцев, двигатель, звучащий как «огромный фен для волос», способен потреблять даже текилу.

##Lotec Mercedes-Benz C1000

Появившаяся в начале 60-х годов немецкая фирма Lotec GmbH поначалу занималась модернизацией автомобилей Porsche, а в 80-х годах переключилась на создание аэродинамических элементов и различных узлов для автомобилей «Мерседес». В чем и снискала себе популярность.

В 1990 году в Lotec обратился некий арабский нефтяной магнат, заказавший у немцев ни много ни мало постройку самого быстрого на свете дорожного автомобиля. И пообещал «не обидеть» с вознаграждением.

Суперавтомобиль обошелся шейху в 3,5 миллиона долларов, а его постройка заняла у Mercedes-Benz и Lotec почти пять лет. Купе получило название C1000, в котором первая буква говорит о том, что кузов машины полностью выполнен из карбона. Раму выполнили из материалов, используемых при постройке космической техники. Цифра в названии машины обозначает отдачу силовой установки.

Гиперкар оснастили 1000-сильным 5,7-литровым «мерседесовским» V8 с двумя турбонагнетателями фирмы Garrett и пятиступенчатой механической коробкой передач. К слову, схожая силовая установка использовалась на спортпрототипе Sauber Mercedes C9, не знавшего равных в «Ле-Мане» в 1989 году под управлением Йохена Масса. Совпадение?

Lotec Mercedes-Benz C1000 мог набирать первую «сотню» примерно за 3,2 секунды, а на преодоление скоростного рубежа в 200 километров в час у него уходило всего 8,08 секунды. Предельная скорость превышала 431 километров в час: такой «максималкой» до сих пор продолжают хвалиться владельцы «Вейронов», появившихся лишь через десять лет после Lotec C1000.

##Stoschek Lancia Stratos

В 2008 году бывший немецкий гонщик и бизнесмен Михаэль Стошек решил выпустить современную версию раллийной иконы Lancia Stratos, на разработку которой ушло несколько лет и около трех миллионов евро. Внешний вид купе был создан специалистами дизайн-студии Pininfarina, которые постарались наградить суперкар чертами классического «Стратоса».

Автомобиль построили на шасси Ferrari F430 Scuderia. От «Скудерии» он получил и 4,3-литровую «восьмерку», отдачу которой довели с 510 до 540 лошадиных сил. Двигатель сочетается с шестиступенчатой механической коробкой передач. Первую «сотню» новое купе набирало за 3,3 секунды, а 200 километров в час — за 9,7 секунды, что делало его одним из быстрейших суперкаров того времени.

При этом Стошек заявлял, что главной задачей проекта являлась не погоня за скоростью, а управляемость. Соотношение мощности к массе составило одну лошадиную силу на 2,25 килограмма, а развесовка по осям была идеальной – 50:50.

Вообще, Стошек собирался наладить мелкосерийное производство современных «Стратосов» и даже получил около 50 заказов. Однако Ferrari эта идея не понравилась, и она запретила всем поставщикам и партнерам продолжать участие в проекте. Та же «Пининфарина» объявила Стошеку, что продолжит сотрудничество только с письменного разрешения из Маранелло. Вот почему новый Stratos так и остался в единственном экземпляре.

Интересно, что тогдашний президент Ferrari Лука ди Монтедземоло лично прокатился на новом «Стратосе» на треке и признался, что был очень впечатлен автомобилем, оказавшимся «проворней» своих итальянских «коллег». Может, именно поэтому «Феррари» и воспротивилась серийному производству современного «Стратоса»?

##Ferrari SP12 EC

Видимо да, ведь сама «Феррари» не стесняется выпускать уникальные автомобили на заказ. Для этого у итальянцев есть спецподразделение Special Projects, а едва ли не самым известным его творением является купе SP12 EC, сделанное по заказу музыканта Эрика Клэптона.

Одна из свежих работ Special Projects – суперкар F12 TRS с кузовом «баркетта», являющийся современной интерпретацией классической Ferrari 250 Testa Rossa образца 1957 года. Над внешностью машины работала команда Центра стиля «Феррари» под руководством шеф-дизайнера компании Флавио Манцони. Автомобиль, построенный на базе купе F12berlinetta, отличается особой линией остекления и минималистическим оформлением интерьера. Суперкар оснащен 6,3-литровым мотором V12 мощностью 740 лошадиных сил и обошелся заказчику примерно в 4,2 миллиона долларов.

В основу суперкара, на постройку которого у специалистов Ferrari ушло два года и три миллиона фунтов (около 4,7 миллиона долларов), легло шасси 458 Italia. Кузов купе выполнили в стилистике модели 512 Berlinetta Boxer середины 70-х годов, которая является любимой машиной Клэптона (всего у музыканта в гараже было три таких машины).

Однако не все пожелания Клэптона были воплощены в жизнь из-за особенностей архитектуры «донора». Например, разработчикам пришлось отказаться от фар овальной формы – их пришлось заменить светотехникой от суперкара Enzo.

Кроме того, Клэптон настаивал на установке 12-цилиндрового оппозитного (!) двигателя, какой был у модели 512 BB. Как уверяет гитарист-виртуоз, именно «музыка» самого большого двигателя Ferrari звучит приятней всего для его уха. Однако габариты силовой установки пришлись не по размеру к базе 458 Italia, поэтому SP12 EC пришлось укомплектовать тем же 4,5-литровым V8, развивающим 570 лошадиных сил.

Когда многократный обладатель «Грэмми» получил свой заказ, то он отметил, что это «одна из самых прекрасных вещей, в создании которой он когда-либо принимал участие». Сами же итальянцы с несвойственным для католиков богохульством похвастались, что «создали Ferrari для Бога».

Удивительные советские автомобили, выпущенные в единственном экземпляре

26.08.2017 г. в 21:47, real

Думать о советском автопроме как об однообразной, лишенной воображения индустрии неверно. Вспомните хотя бы топ-десятку малоизвестных автомобилей позднего СССР, которые разрабатывались в Москве и Тольятти в 80-х годах.

Более того, появлялись и уникальные автомобили, выпущенные крайне ограниченным «тиражом» или вовсе в единственном экземпляре. Причем не во времена позднего СССР, когда массовый спрос на машины был очевиден и индустрия бурно развивалась, а в более ранние годы.

В 1934 году, когда инженер Алексей Никитин взялся модернизировать автомобиль ГАЗ-А (копия Ford-A), обтекаемость кузова была инновационным веянием. Работа Никитина так и называлась — «Исследования обтекаемости автомобиля». Он изменил внешний вид машины до неузнаваемости, добившись сокращения потребления топлива на четверть и увеличения максимальной скорости до 106 километров в час.

Голубой кузов ГАЗ-А-Аэро имел деревянный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как на «Победе»), фары наполовину утоплены в кузов, а задние колеса полностью закрывались обтекателями. Автомобиль лишился привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колеса. Где сейчас находится этот уникальный экземпляр, неизвестно.

ГАЗ-СГ1 «Победа спорт»

Мощная господдержка спорта в СССР почти не касалась автомобильных гонок. Они были отданы на откуп автозаводам. Гордостью горьковского предприятия в 50-х годах был ГАЗ-СГ1, сконструированный на базе легендарной «Победы». Руководил проектом ведущий конструктор скоростных и специальных автомобилей Алексей Смолин.

Алексей Смолин (справа) и гонщик Михаил Метелев

Протестировать «Победу спорт» (так эта модель именовалась в протоколах соревнований) в аэродинамической трубе инженеры не имели возможности, поэтому они выбрали самый проверенный вариант — придать ей форму капли. Всего было выпущено пять модификаций, и у последней из них максимальная скорость составляла 178 километров в час. «Победа спорт» выиграла несколько чемпионатов СССР, установив три всесоюзных рекорда, но, несмотря на такие достижения, ни одна из доработок ГАЗ-СГ1 так и не была использована в серийной модели.

Московский завод имени Лихачева ответил коллегам из ГАЗа спорткаром ЗИС-112. Его облик был еще более футуристическим. Творение дизайнера Валентина Росткова называли из-за характерной формы «одноглазкой» или «циклопом». Окрашен автомобиль был в традиционные для заводской команды бело-синие цвета.

В первоначальном варианте ЗИС-112 разгонялся до 200 километров в час, а потом его укоротили на 60 сантиметров, и за счет снижения массы на полтонны и изменения трансмиссии скорость подняли до 210. Впрочем, ходовые характеристики оставляли желать лучшего. На большой скорости машина постоянно уходила в сторону, поэтому и проигрывала «Победе спорт».

Московский завод малолитражных автомобилей тоже имел свое представительство в гонках, но при этом стремился разрабатывать такие болиды, которые при некоторой переработке можно было бы пустить в серийное производство. Одним из таких стал Москвич-403Э-424Э-купе. При смехотворной для спортивной машины мощности двигателя в 35 лошадиных сил этот малыш разгонялся до 123 километров в час за счет небольшого веса. На гоночной ниве он одержал немало громких побед, но на конвейере так и не появился. Единственный сохранившийся экземпляр можно увидеть в музее в Риге.

Заживо погребённые. Проекты АВТОВАЗа, не пошедшие в серию

Если бы АВТОВАЗ не был советским автозаводом, многие из этих машин мы бы увидели на улицах наших городов. Но стремление инженеров и дизайнеров сделать что-то, отличное от «копейки», слишком часто разбивалось о железобетонную необходимость «дать стране угля»- читай, выполнить план по производству того, что уже идёт по конвейеру. Смотрим на удачные примеры отечественной инженерной работы, которые постигла неудача в реализации, и думаем над смыслом исконно русских выражений «инициатива наказуема» и «если бы да кабы».

Вообще выражением «если бы» можно было бы ограничить текстовую часть этой публикации, потому что во многих случаях фотографии говорят сами за себя. Мы дополним их лишь кратким описанием, чтобы было понятно о каком проекте и каком времени идёт речь.

Глубокая модернизация “копейки”

Кажется почти невероятным, но первые попытки выскочить за рамки, предложенные итальянцами из Fiat и заданные производством ВАЗ-2101, были сделаны в первой половине 70-х годов. В 1975 году дизайнер Владислав Пашко создаёт дизайн-проект автомобиля ВАЗ-2101-80, где 80 — это год, когда модель предположительно должна пойти в серию. Тогда в СССР именно с цифрой «1980» связывались большие надежды простого народа — в этом году в стране должен был наступить коммунизм.

Были задуманы двух- и четырёхдверная модификации. Элементной базой такого автомобиля вполне могла послужить существующая платформа ВАЗ-2101. Для 1980 года машина выглядела очень симпатично, ладный силуэт делал возможным дальнейший рестайлинг. Но этот автомобиль так никогда и не поехал, дальше пластелиновых макетов в полную величину дело не пошло. Пашко создал ещё множество проектов на АВТОВАЗе, но в серию были запущены не все и далеко не самые яркие. А в 1980 году вместо наступления коммунизма в СССР прошла Олимпиада.

Первый переднеприводник

Работы над компактным переднеприводным автомобилем начались на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В. Н. Поляков подписал соответствующее распоряжение — в 1968 году, сразу после того, как на конвейер встала «копейка», уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские дизейнеры (В. Пашко, Ю. Данилов) оглядывались на опыт зарубежных коллег: изначальным источником вдохновения был Mini, но реальной “точкой отсчёта” стал другой автомобиль, производимый под дочерней маркой “Фиата” – Autobianchi A112.

С конструкторской точки зрения проект был выполнен, что называется “под ключ”: разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и подкапотного пространства, придуман стильный облик и интерьер. Для советских дизайнеров, привыкших работать в габаритах “Москвичей” и “Волг”, это было серьёзным вызовом. Машина получила прозвище «Чебурашка» – за казавшиеся тогда большими для таких габаритов 13-дюймовые колёса. Проект “1101” имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию свыше был передан на ЗАЗ под именем «Ладога». И только спустя ещё почти десятилетие превратился там в серийный автомобиль «Таврия».

Плавающая «Нива»

После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили её внедорожные возможности и в 1976 году заказали ВАЗу армейский внедорожник-амфибию на её базе. Авторы проекта начали с того, что изучили все возможные варианты амфибий, отказались от гребного винта и обтекаемого «лодочного» кузова и решили создать автомобиль, который внешне не производил бы впечатление плавающего. Так и получилось: автомобиль ВАЗ-2122 был с виду обычным армейским джипом, но имел при этом герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счёт вращения колёс со скоростью около 5 км/ч. Проект носил название «Река», был секретным, а для отвода глаз именовался как «автомобиль для рыболовов и охотников».

В 1986 году, после десяти лет совершенствования конструкции, проработки всех деталей (включая специфические, вроде десантирования автомобиля с самолёта), нескольких серий экспериментальных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения великолепных результатов в виде готового к производству продукта, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, на запуск этого автомобиля в производство нет денег. По некоторым сведениям, Минобороны ещё и в долгу у завода осталось, причем на немаленькую сумму. Проект был закрыт. Известно о двух сохранившихся экземплярах: один из них находится в вазовском музее, а второй до середины двухтысячных годов использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, ведущий конструктор того проекта.

Минивэн 2000 года

После того, как стало понятно, что коммунизма не будет, следующей вехой грядущего стал 2000 год. Многие автопроизводители в 1980-е думали над «автомобилем 2000 года», и группа вазовских дизайнеров (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев) не осталась в стороне. У однообъёмного кузова предполагалось два исполнения: пятидверное (Х-1) и укороченное трёхдверное (Х-2). Визуально машина выглядит крупной, на самом же деле пятидверный вариант близок по габаритам к вазовской «восмёрке» (кстати, на всех извесных фото фигурируют всего лишь макеты в масштабе 1:5, ловко “привязанные” к местности). От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать и силовой агрегат, а в салоне предусматривались очень широкие возможности трансформации.

У ВАЗа была возможность закрепиться в только зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя только обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остеклённых макетов в масштабе 1:5. Но хорошую службу вазовцам «бананы» всё же сослужили: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании на ВАЗе Научно-технического центра в ходе визита Михаила Горбачёва в 1986 году в Тольятти стал возглас его супруги Раисы Максимовны, которая разглядывала альбом с макетами «бананов», где те выглядели, как реальные автомобили: «Миша, а у нас такой машинки нет!»

Сити-кары «Гном» и «Эльф»

При взгляде на «Гном» и его пляжный вариант «Эльф» создаётся впечатление, что в один прекрасный день за молодыми вазовскими дизайнерами не уследило начальство и они немного нахулиганили. Отчасти так оно и было. Ведущим конструктором проекта был Николай Таздинов, а автором экстерьера Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АВТОВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов) в 1988 году выдали серию первых эскизов и макет городского автомобиля.

На создание первых опытных экземпляров ушло довольно много времени — в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова потребовалось всего три месяца. Даже сегодня «Гном» соответствует концепции современного сити-кара: длина всего 2.5 метра (!), радиус поворота менее 3.5 метра, посадочная схема «2+2». Серийная версия с двигателем от «Оки» должна была весить всего 500 кг и уметь разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация, электромобиль. Проект пробивал себе дорогу с трудом и, к сожалению, не пробил — никто так и не понял, зачем этой стране такие автомобили.

Второе поколение «Оки»

Куда более близким к реальности представлялось продолжение развития идеи «Оки», как городского автомобиля, но и с этим ничего не вышло. Первая попытка была сделана в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковым макетом в натуральную величину (т. н. ВАЗ-1901), который, был, так скажем, «слишком дизайнерским». А вот более поздний вариант «Оки-2», ВАЗ-1121, зародившийся уже в новом тысячелетии, имел отличные шансы на реализацию. По задумке авторов (всё с тем же Таздиновым во главе), «Ока» должна была, что называется, вырасти — засчёт увеличения габаритов и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое, тормоза), а впоследствии и базы «Калины». При это цена автомобиля должна была составить беспрецедентно низкие 60 000 рублей.

Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, которые выглядели, как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект заморозили. Так совпало, что в 2004 году не стало и Виктора Полякова, первого генерального директора ВАЗа, который был инициатором запуска первой «Оки» и идейным вдохновителем второй. В 2009 году «эхом» Оки-2 стала «Калина», которую попросту укоротили, лишив задних дверей, но всерьёз этот проект, кажется, никто не воспринял.

Спортивный родстер

Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших. Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster. Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.

Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём. В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.

Новая «классика»

Идея построить нечто новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два. К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Porsche в 1975 году и до собственного вазовского «2107M» в 2002-м. Да что там, первые варианты «десятки», созданные в середине 80-х, тоже был заднеприводными — и это уже после того, как в производство запустили ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, у этой идеи могли быть вполне достойные воплощения.

Самым удачным примером использования заднеприводной вазовской платформы является проект «2151», он же «New Classic». Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году. Автор дизайна — Михаил Зубков, остроумно обыгравший пропорции и стиль “старых классиков”, универсалов ВАЗ-2102 и -2104. В прототипе была использована прежняя заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель 1.7 литра под нормы Euro 3. Подросший по всем габаритам кузов был спроектирован на компьютере и просчитан по безопасности. Предполагался полностью новый интерьер, подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше того ходового макета дело не двинулось. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами.

Вазовский С-класс

Проект «С», он же «Силуэт», он же «2116» – это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и дизайнеров АВТОВАЗа. Идея выпрыгнуть из «коротких штанишек» и создать, наконец автомобиль классом выше, возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, некогда начавшись с проекта автомобиля класса D, «3116». Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён ВАЗ-2108!), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию.

Были разработаны двигатели объёмом 1.8 литра и мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с L-образными рычагами, двухрычажная задняя. Кузов седана 2116 получился одним из самых жёстких на кручение среди мировых аналогов! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они ввиду яркости облика вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать настоящим прорывом АВТОВАЗа в С-класс. Но партнёрам из Renault-Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный уцелевший экземпляр седана Lada-2116 использует в качестве служебного автомобиля Евгений Шмелёв, вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа.

Материал подготовлен на основе сведений и изображений из книги “Высокой мысли пламень”, журнала “Авторевю”, свободных интернет-источников, а также собственной информации автора. Больше фотографий по всем представленным проектам вы можете найти в галерее под этой публикацией.

Гибрид УАЗа с ГАЗом и другие малоизвестные серийные автомобили СССР

Давайте вспомним советские автомобили, которые базировались на массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов — кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

Союзный автопром всегда гордился заводами-гигантами, выпускавшими сотни тысяч машин ежегодно. Им посвящали статьи в прессе, телевизионные репортажи. Неискушенные граждане и не задумывались о том, что в огромной стране помимо гигантов работают сотни автомобильных предприятий — куда более мелких, чем те, что именовались флагманами индустрии, но тоже вносящих вклад в автомобилизацию страны.

Эти заводы и заводики делали фургоны разного назначения, автокраны, цистерны, пожарные машины. Но речь не о них — вернее, не только о них, но и о предприятиях, чья работа не сводилась к установке готового оборудования на серийное шасси. Конечно, автомобили, о которых пойдет рассказ, тоже базировались на серийных, массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

По рецепту первых пятилеток

До Великой Отечественной в автопроме страны работало лишь три крупных завода — ЗИС, ГАЗ и ярославский. Впрочем, последний крупным можно назвать с большой натяжкой. Масштабы его производства были очень невелики, а основные агрегаты он не производил. Нехватку специальных автомобилей как могли восполняли мелкие предприятия — ремонтные заводы, мастерские при автобазах и иных учреждениях, иногда даже неавтомобильных.

Особенно остро не хватало автобусов, поскольку основные заводы были ориентированы в первую очередь на грузовики. Самым простым вариантом автобуса был, разумеется, грузовик с фанерной будкой, установленной за кабиной на стандартную раму. Конструкция, к слову, дожила до наших дней как вахтовка, хотя с тех пор будки, ласково именуемые теперь жилыми модулями, стали, конечно, комфортабельнее. Но для рейсового автобуса установленная высоко будка, конечно, совсем не подходила.

Небольшие предприятия по всей стране стали строить специальные автобусные кузова с более или менее удобными дверями и лестницами для входа в салон. Проще всего, конечно, было пристроить нечто подобное к стандартному передку ЗИСа или ГАЗа. Так иногда и делали. Но некоторые предприятия, как ни удивительно, старались создать не копии серийных ГАЗ‑03–30 и ЗИС‑8, а оригинальные машины, причем подчас более изящные, нежели серийные. Конструкция же была единой: деревянный, желательно буковый, каркас обшивали стальными листами. Кстати, в Европе в 1930‑е так делали большинство не только автобусов, но и легковых автомобилей. Наиболее симпатичные пассажирские машины выпускали кузовные заводы АРЕМКУЗ в Москве и ленинградский АТУЛ. Причем последний часть машин строил еще и на заметно измененном шасси ЗИС.

Ленинградская машина, известная под именем ЗИС‑8А, имела увеличенную более чем на 2 метра колесную базу и третью ось — неведущую, так называемую подкатную. Такие автобусы повышенной вместимости со стандартным 73‑сильным мотором ЗИС‑5 понемногу строили с 1936 по 1941 год и после войны. А с 1948‑го выпускали модернизированный вариант Л‑III — второй, кстати, после ЗИС‑154 серийный советский автобус вагонной компоновки с оригинальным и вполне нарядным дизайном. Послевоенные трехосные (6×2) автобусы собирали на переходном шасси ЗИС‑50 — со старым задним мостом, но с новыми 90‑сильным двигателем ЗИС‑150 и коробкой передач. Всего в Питере изготовили более полутора сотен трехосных машин, что по масштабам тех лет немало.

Вторым направлением работы небольших предприятий в 1930‑е годы стали фургоны, особенно изотермические, которые были в ту пору в новинку. Начав с простых форм, пристроенных к серийным кабинам, некоторые мастерские, создавая абсолютно утилитарные по назначению автомобили, старались блеснуть стилистическим мастерством. Так, на удлиненном серийном шасси ЗИС‑12 мастерские Московского мясокомбината имени А. Микояна сделали небольшую партию вполне элегантных машин, холод в которых поддерживался с помощью смеси льда и соли. Строили такие машины, конечно, кустарным способом и в мизерных масштабах.

Еще в конце 1920‑х получили распространение экзотические по нынешним меркам автобусы-кабриолеты. Их для курортных зон выпускали небольшие заводики в Тбилиси, Ростове, других городах. Первые подобные машины сооружали еще на импортных шасси, потом — на отечественных ЗИС и ГАЗ. Использовали стандартные раму и передок, пристраивая к нему новый кузов. После войны Горьковский автобусный завод создал типовую конструкцию ГЗА‑654 на основе шасси ГАЗ‑51. Машины немного более простого дизайна, приводившие в восторг детей, в Сочи делали вплоть до 1970‑х годов.

Перед войной страна испытывала острейшую нехватку санитарных автомобилей. Серийно, но в небольших количествах делали санитарки ГАЗ‑55 на базе полуторки и уж совсем немного машин на основе лимузина ЗИС‑101. Недостаток карет скорой помощи тоже восполняли как могли мелкие предприятия. У мастеров московской автобазы скорой помощи получались, пожалуй, самые элегантные и удобные машины на шасси полуторки ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ).

Подростки и переростки

Немудреные деревометаллические технологии производства автобусов, фургонов и санитарок использовались и после войны. В Горьком создали автобус ГЗА‑651 на узлах ГАЗ‑51, который стал типовой конструкцией для полутора десятков заводов в разных уголках страны. Самыми крупными производителями были Павловский и Курганский автобусные заводы, но подобные машины, немного меняя дизайн сообразно своим возможностям, строили и куда более мелкие предприятия. Со временем технологии претерпели изменения: каркас стал стальным, что позволило увеличить масштабы производства.

Бескапотные автобусы оригинальной стилистики с 1950‑х годов выпускали и несколько относительно крупных заводов, подчиненных не Минавтопрому, а обычно Министерству культуры. Стране нужны были передвижные библиотеки, киноустановки, гримерки для гастролирующих по провинции артистов. Кроме того, на базе небольших автобусов создавали передвижные парикмахерские, сапожные и прочие мастерские.

Самым крупным из малых стал краснодарский завод, делавший автобусы Кубань, известные и далеко за пределами Краснодарского края. Поначалу машины сооружали на деревянном каркасе, а затем перешли на стальной и заметно увеличили объем производства. Начинали с двухсот машин в год на шасси ГАЗ‑51, в середине 1960‑х делали уже под тысячу, а в 1970‑х — и до 9 тысяч автобусов ежегодно. В те времена машины с немудреным дизайном собирали уже на шасси ГАЗ‑52 и ГАЗ‑53 и с двухконтурной системой тормозов. Кстати, тормоза были главной проблемой автобусов малых предприятий. В середине 1970‑х некоторые машины из соображений безопасности, в первую очередь из-за тормозов от ГАЗ‑51, сняли с производства.

Одним из самых крупных производителей фургонов (до 600 машин в год) стал ­Тартуский авторемонтный завод в Эстонии. Ради увеличения вместимости эстонцы постепенно начали переделывать базовое горьковское шасси, создавая, по сути, оригинальное. Раму удлиняли спереди и сзади, переносили силовой агрегат и главный тормозной цилиндр вперед, удлиняли карданный вал, усиливали рессоры и ставили сзади по два амортизатора. Дизайн же был бесхитростным, чтобы обойтись без кузовных панелей глубокой вытяжки. Подобные фургоны строили в Тарту вплоть до 1992 года.

В те бурные годы и крупные-то заводы чувствовали себя уже совсем не ахти, а мелкие просто разорялись один за другим. Еще некоторое время иные предприятия выпускали микроавтобусы и грузопассажирские машины на основе УАЗ‑3303 (стандартных не хватало, и мелкие заводы делали свои варианты еще с 1970‑х годов) и даже Газели.

Легковых автомобилей малые предприятия СССР почти не делали. Исключения были, но эта продукция предназначалась не для частников.

Легкой поступью

Небольших фургончиков в стране не хватало всегда. И до, и после войны эту нехватку тоже восполняли небольшие предприятия. В качестве модификации «первого» Москвича на МЗМА стали выпускать так называемое коммерческое шасси Москвич‑400К. Оно было самоходным и представляло собой передок, передние двери, пол вместе с задними крыльями и, разумеется, со всеми агрегатами. На основе этого шасси сооружали разнообразные, в том числе изотермические, фургоны, некоторые даже высокие — то были предшественники более поздних «каблуков».

  • В те же послевоенные годы московский АРЕМКУЗ приспособился превращать старые, измученные жизнью лимузины ЗИС‑101 в санитарки АКЗ‑4 и фургоны АКЗ‑6. Правда, массовой такая продукция, понятно, не стала. Куда больше было пикапов и фургонов на базе газовских легковых машин.

    Заводскую версию ГАЗ‑21 с кузовом фургон в серию в Горьком не запустили, хотя и подготовили. Машины подобного класса по-прежнему делал лишь МЗМА. Недостаток в какой-то мере компенсировали небольшие заводы, которые превращали Победы, прошедшие капремонт или аварийные, а затем и Волги ГАЗ‑21 и ГАЗ‑24 в грузовички. Такие машины делали в Риге, в Москве на Втором авторемонтном (ВАрЗ), в Воронеже и иных городах. Продолжалось это до 1980‑х, вплоть до модели ГАЗ‑24–10.

    Благодатной темой были, конечно, и внедорожники ГАЗ‑69 и УАЗ‑469, чья брезентовая крыша не очень подходила для нашего климата. Множество мастерских строило закрытые газики для милиции с фанерным потолком и жестяной крышей (ЗР, № 9, 2018). Но делали и более презентабельные варианты. В частности, на том же заводе в Тарту сооружали ТА‑24 (на основе ГАЗ‑69А) с вполне приличной внешностью.

    Еще интереснее были машины предпри­ятия «Сельхозтехника» в эстонском поселке Нуйа. Передок ГАЗ‑69 или УАЗ‑469 сочетали с кабиной и дверями ГАЗ‑52. Убрав заднюю стенку кабины, к ней приваривали просторный кузов. Получался вполне солидный универсал.

    Отдельные мелкие заводы работали даже с представительскими ЗИМ ГАЗ‑12 и Чайкой ГАЗ‑13, делая единичные экземпляры — катафалки, машины для киносъемки. Киношники ценили Чайку за плавность хода. Для них на базе ГАЗ‑13 строил машины под именем ОСАД‑3 черниговский завод «Кинотехпром», делавший, кстати, и автобусы Чернигов на шасси ГАЗ.

    Химический элемент

    В конце 1950‑х годов весь мир захватила мода на новые синтетические материалы. В советской прессе очень много писали про большую химию, энергичные умельцы пытались использовать ее достижения в автомобилестроении. Тогда-то и появились первые самодельные автомобили со стеклопластиковыми кузовными панелями. А начальник Главного автотранспортного управления Донецкой области А. С. Антонов собрал группу энтузиастов, в том числе уже имевших опыт работы со стеклопластиками, полученный при создании гоночных машин. Цель — строить на Северодонецкой авторембазе оригинальный микроавтобус.

    Дизайн под влиянием американских образцов, с которыми многие познакомились на московской выставке 1959 года, разработал Ю. И. Андрос. Первый кузов десятиместного микроавтобуса Старт собрали в конце 1963 года. По гипсовому макету сделали матрицы — контрформы для изготовления стеклопластиковых деталей.

    Кузов поставили на оригинальную трубчатую раму с агрегатами Волги ГАЗ‑21 — 75‑сильным мотором и трехступенчатой коробкой передач.

    Первый прототип отправили в Москву, где на ВДНХ показали Никите Хрущеву. Ему необычная машина понравилась, посему председатель Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения распорядился выделить северодонецким энтузиастам пятьдесят комплектов агрегатов ГАЗ‑21.

    Старт, таким образом, стал серийным, хотя себестоимость трудоемкого полукустарного производства была очень высока. Вскоре в Северодонецке производство свернули, но некоторое количество машин, уже под именем Донбасс, сделали в 1964‑м в Донецке, а потом, в 1966‑м, и в Луганске. Всего собрали около сотни Стартов. Конечно, обычные РАФы были куда дешевле. Да и практичнее.

    Эпоха мелких советских предприятий ушла вместе с СССР.

    Потом, правда, был новый всплеск активности фирм, взявшихся выпускать автомобили, наступило время удивительных проектов и прожектов, российского тюнинга. Но это — отдельная история, которую тоже не грех будет когда-нибудь вспомнить. ­

  • Ссылка на основную публикацию